受前期环保和超载治理政策下的需求透支以及油价处于高位等多种因素的影响，我国商用车市场在报告期内处于低位运行中。根据中国汽车工业协会数据统计，2022年，我国商用车产销分别为318.5万辆和330万辆，分别同比累计下降31.9%和31.2%。报告期内公司积极开拓新市场，国四（欧四）、国五（欧五）排放ECU销售收入大幅增长；上述两个因素叠加导致2022年公司实现销售收入71,200.12万元，同比下降14.7%。2022年是公司为实现“客户乘用车化、产品电动化”发展战略投入研发资源厚积薄发的一年。报告期内，公司承接的GDI乘用车电控系统开发、混合动力乘用车电控系统开发以及电动车VCU、GCU和MCU项目比较多，软件开发、标定的工作量比较大，公司研发人员从年初的428人增加至628人，不考虑股权激励费用的研发费用从去年的8,256.46万元增加至13,508.35万元，同比增长63.61%。
自2021年9月份公司在GDI乘用车混动车取得客户定点后，2022年项目进展顺利，已经达到国家油耗和排放测试标准和客户的工程化目标，驾驶性已经达到客户要求。报告期内，公司积极拓展其他乘用车客户，陆续获得多家造车新势力和部分自主品牌的乘用车项目定点；同时，原先定点的乘用车企业从一款车型陆续扩展至多款车型。公司在“客户朝乘用车领域转型”取得突破。报告期内，新能源汽车持续爆发式增长；根据汽车工业协会数据统计，2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，分别同比增长96.9%和93.4%。公司根据汽车行业发展趋势，坚持产品朝电动化转型的发展战略，持续加大在VCU、MCU和混合发动机电控系统领域的研发投入。报告期内，公司在电动化领域取得一定成绩，销售VCU70,237块，MCU2,152块。
公司自设立以来始终坚持自主研发的技术路径，持续加大研发投入。报告期内，公司研发人员从期初的428人增长至期末的628人，研发人员增长46.73%，占员工总数的73.71%；投入研发费用（含计提的股份支付费用）16,920.82万元，同比增长67.26%。高端人才引进，研发投入增加，使公司整体研发实力得到进一步提升。持续的研发投入将会增强公司业务发展后劲，有利于尽快实现“公司客户向乘用车转型，产品向电动化转型”。
汽车的发动机管理系统包括发动机电子控制单元、传感器和执行器三个部分，喷油器为发动机管理系统的最关键的执行器，尚未在国内自主生产，属于EMS“卡脖子”部件。为了实现EMS全产业链自主可控，促进公司战略目标的实现。报告期内，公司与VitescoTechnoogiesGmbH和纬湃汽车电子（长春）有限公司签订了《知识产权许可协议》、《资产购买协议》、《委托生产协议》和《资格和培训协议》，拟以现金形式取得VitescoTechnoogiesGmbH及其关联方所拥有的乘用车和轻型卡车用部分知识产权及专有技术在中国的非独家许可，并且购买上述企业的关联方纬湃汽车电子（长春）有限公司的喷油器生产线资产。目前，公司正在对生产线、知识产权和产品供应链进行吸收学习中。本次交易有利于公司整合上游资源，降低核心零部件的配套体系缺乏的供应风险，提升公司产品供应链的稳定性；有助于优化公司业务体系，提升相关车型的开发能力和业务链的整体竞争优势，增强公司的持续盈利能力。
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系统、车联网产品T-BOX以及相关的技术开发及标定服务。
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系统三大系列产品以及相关的设计开发及标定服务和汽油车4G版本的T-BOX。
公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油EMS和两用燃料EMS，按照车型与软件平台的不同分为汽车EMS与摩托车EMS；纯电动汽车动力电子控制系统包括VCU、MCU；混合动力汽车的动力电子控制系统包括EMS、MCU、GCU、VCU。
公司的收入主要来自新车型匹配开发阶段的技术服务收入以及新车型匹配开发成功后电控系统的销售收入。
整车厂每款新车型均需要电控系统的匹配开发。在国五排放期间，公司尚处于产品推广验证期，因此在新车型的匹配开发阶段，本公司少量收取甚至不收取技术服务费。随着公司技术实力和市场口碑的不断增强，从国六车型开始，本公司在部分车型的匹配开发阶段收取技术服务费。
电控系统产品是本公司的主要收入来源。除了汽油机EMS产品，公司还销售纯电动车VCU、MCU、混合动力汽车EMS和T-BOX等产品。
公司技术开发服务即为客户新车型提供“标定”服务。车辆在实际运行过程中，ECU需要根据事先存入的参数对车辆的动力系统进行控制，因此标定过程是EMS产品能够实现其功能的前提，是EMS产品实现销售之前不可缺少的关键环节。
本公司EMS的开发分两种情况：一种是公司首先负责发动机厂商某款发动机电控系统的匹配开发，开发成功后的发动机供应整车厂后，本公司对整车厂的具体车型再进行整车标定；另一种是公司直接对整车厂选用的发动机及整车进行标定。公司技术服务收入的确认时点是公司在完成整个项目标定后向客户出具项目结题报告，待客户进行会签确认后公司确认相关技术服务收入。
公司产品生产过程中，ECU/VCU/MCU/GCU/T-BOX等相关硬件由公司自主设计、生产和组装，其使用的芯片、电子元器件、功率器件等原材料，由公司向外部供应商采购。生产出ECU等核心部件之后组成成套电控系统所需的配套零部件——各类传感器、电子节气门、点火线圈、喷油器等，由公司向外部供应商采购。2022年公司购买了减压阀生产线，开始生产两用原料EMS系统中的减压阀产品。
公司根据客户的订单组织生产，整车厂一般当月下达次月的订单，并同时下达未来2个月的预测计划，本公司根据订单量加上需要保持的安全库存量减去已有的库存数来下达本月的采购量和生产量，同时将订单预测计划发给各供应商做好备货计划。
公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统以及智能网联产品的研发、生产、销售和技术服务。根据中国证监会2012年颁布的《上市公司行业分类指引（2012年修订）》，公司所属的行业为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代码：C39）。
汽车电控系统作为影响整车油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，电控技术的发展一直受到排放标准和油耗标准的决定性影响。
2016年12月23日颁布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求II型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（ReaDriveEmission）测试）将于2023年7月1日正式实施。2021年2月20日颁布的《乘用车燃料消耗量限值GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用WLTC工况进行测定，而之前测试采用NEDC工况，该标准规定新申请型式批准的车型自2021年7月1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自2023年1月1日起开始实施。《节能与新能源汽车技术路线》指出，传统能源乘用车新车百公里油耗2025/2030/2035年目标为5.6/4.8/4L。油耗和排放指标不断趋严的背景下，电控系统正朝着绿色低碳和节能减排的技术发展。随着发动机技术发展逼近极限，燃油车的油耗下降趋缓，政策压力逐步显现。预计未来单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求。油耗标准的不断趋严促使汽车动力从内燃机转向由内燃机与电机的有效组合来承担驱动任务，混合动力汽车将成为行业发展的重要方向。根据汽车行业协会数据统计，2022年我国插电混合动力汽车产销158.8万辆和151.8万辆，分别同比增长164.1%和151.6%。混合动力汽车迎来爆发式增长。
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零，企业必须通过购买新能源正积分才能满足后续生产资格，通过市场化的方式来促进新能源汽车产业的发展。《节能与新能源汽车技术路线年我国新能源汽车占总销量的比例分别为20%、40%和50%以上。《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》提出推进汽车电动化、网联化、智能化。
目前，我国新能源产业正在进入高速发展阶段，根据中国汽车工业协会数据显示，2022年中国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%；新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的25.6%，已经提前完成了《节能与新能源汽车技术路线年的新能源汽车渗透率规划。新能源汽车高速发展意味着汽车产品结构由传统内燃机占绝对主要的格局进入诸多技术并存的动力多元化时代。
汽车动力电子控制系统行业属于技术高度密集型行业，EMS技术积累和进步以及产业化的实现需要长期大量的人力及资金的投入。EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具高度复杂性。发动机管理系统是多变量、多目标折衷优化、且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，且其参数之间互相影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加电子控制系统的设计难度。除此之外，系统中的输入参数与输出目标之间缺乏之间的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。上述特性造成EMS系统在技术上的困难。同时，EMS作为发动机系统和汽车中的核心部件，是影响汽车四个主要性能指标（油耗、排放、动力性能与驾驶性能）的关键因素之一。整车厂对EMS供应商的选择往往非常慎重，一般都希望EMS厂商有类似产品先在别的整车厂大规模使用验证后再采用，采用的时候往往先在一款车型上试用，经大量验证确认没有故障后才在其它车型上大规模推广。
汽车电控系统属于风险较大的长期。EMS的技术壁垒决定了EMS能否研发成功具有高度不确定性。同时，EMS的技术特点和产业化特点决定了EMS从研发到大规模产业化的周期非常漫长。软件平台、软硬件设计及控制策略积累与调试都需要耗费研发人员大量的时间和精力，软件平台需要持续升级满足汽车发动机技术的进步以及油耗不断降低、排放标准越来越严格的强制性法规要求。在产业化阶段，需要对发动机进行基础参数标定，对整车进行排放标定、OBD标定、完成“三高”试验、驾驶性标定，并经工信部型式核准和生态环境部公告后方能生产和销售，整个标定过程需要较长时间。
较高的技术难度和较长的产业化周期导致汽车发动机控制系统玩家较少。从全世界范围来看，能够掌握EMS技术与混合动力控制的也仅有德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福等少数几家跨国公司。国内市场同样被上述企业所占据，其中博世及其子公司在中国市场处于一家独大的地位。
在我国，一款机动车的投产上市需要经过工信部和生态环境部两个部门的核准，工信部负责车辆的型式核准，生态环境部则通过制定排放标准和耗能标准、对机动车和发动机及污染物控制装置予以公告核准。电控系统厂家在公告中会体现为ECU、OBD的生产厂商。一旦公告核准就形成法定的供求关系，如更换电控系统厂家，该车型需要重新开发标定，经国家指定的检测机构检测通过后由生态环境部再次公告核准，因此，公告核准锁定了电控系统厂商与整车厂稳定的供应关系。
汽车电控系统是整车的油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，Kaiyun 开云达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，排放标准和油耗标准对汽车电控系统的技术发展方向及未来演变起到决定性的作用。
《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求II型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（ReaDriveEmission）测试）于2023年7月1日正式实施。RDE的引入是将汽车尾气检测从实验室扩展到实际驾驶路面，不同于I型排放试验特定的环境条件、固定的驾驶曲线、在转毂实验室进行的排放测试，实际道路排放测试过程会受到驾驶工况、交通状况、驾驶风格、环境温度和海拔等实际驾驶排放结果的影响，更能真实的反映汽车在实际驾驶中的排放水平。
《乘用车燃料消耗量限值GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用WLTC工况进行测定，而之前测试采用NEDC工况，该标准规定新申请型式批准的车型自2021年7月1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自2023年1月1日起开始实施。RDE的引入和测试工况的更换使得油耗和排放标准不断严格，促使电控系统朝着节能减排方向发展。
在新能源整车高安全、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量化的需求下，电驱动系统朝着多合一高度集成的技术路径发展。“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器等“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件，故价格、重量、体积上相对结构集成型产品有明显降低。多合一系统从初步结构集成向深度系统集成，由二合一演变成三合一乃至多合一，实现了更多的部件节省和功能复用。多合一系统由于集成度高、轻量化水平提升和降本显著的因素，渗透率不断提升。根据NE时代数据，2022年三合一及多合一系统累计出货量达到355.5万套，占总配套量的61.15%。驱动系统集成化成为电驱动系统行业发展的方向。
新能源汽车市场竞争激烈，各主机厂与其供应链都在不断持续提升对产品迭代优化。随着新能源高压车型不断出现和对性价比的追求下，高压、高功率密度成为各部件的发展趋势。对电机而言，持续提高驱动电机转矩/功率密度与效率，提高电机转速，降低电机振动噪声和制造成本，是新能源汽车发展对车用驱动电机的发展要求。
普通电机在3kw/kg时就遇到了瓶颈。目前国内采用扁线绕组的电机最高功率密度可以达到5kw/kg，扁线电机的应用成为发展趋势。对电控而言，由于SiC具有带宽度、高击穿电场强度、高饱和漂移速度和高热导率等优良特性可以满足高温、高功率、高压、高频等多种应用场景。SIC功率半导体器件凭借其优异性能被各大汽车产商所青睐，应用SiC功率器件可以大幅实现电动汽车逆变器和DC-DC转换器驱动系统的小型轻量化，提升效率和增加峰值输出功率；因此高功率密度成发展趋势。
A、EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具有高度的复杂性
发动机管理系统是多变量多目标折衷优化且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，随着国家法规对排放标准的不断提高和油耗的不断降低，EMS需要控制的参数越来越多，每增加一个参数，复杂程度将成倍增加。EMS复杂性不仅体现在输入输出参数多，且参数之间相互影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加设计控制系统的难度；EMS复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。
由于道路、自然环境的复杂性以及每个人驾驶习惯不同，车辆在行使过程中振动、颠簸、油污、盐雾、排气腐蚀以及不同极端环境下气温、气压与海拔高度的差异，决定了车辆在实际使用过程中遇到的工况种类远比试验阶段要复杂。工况的复杂程度也意味着软件工程师在设计程序时不太可能预见并解决所有工况下的控制策略并选择合适的标定数据，在数百万种设计参数与工况的组合中，若遗留了尚未解决的问题就可能会导致故障。所以EMS本质上是一个需要不断“试错”的技术，需要通过车辆的大规模使用来验证程序设计和控制参数是否存在缺陷。EMS的技术进步是通过大规模产业化应用产生的故障反馈，不断提高软件设计水平和标定数据的恰当性来实现的。
本公司在汽油N1类EMS领域处于市场领先地位，在M1类交叉乘用车市场取得一定市场份额，开始逐步进入M2类市场；由于本公司GDI发动机EMS正在开发标定，尚未量产，本公司在主要使用GDI发动机的主流乘用车（轿车、SUV）市场份额较小。
报告期内，公司始终坚持电动化的技术发展路径，在持续不断向MCU、VCU领域投入大量研发资源的同时，依靠公司现有客户建立的强大销售网络，积极推进公司电动化产品的落地。2022年度，公司累计销售VCU70,237块，MCU2,152套。
3.报告期内新技术、新产业300832）、新业态、新模式的发展情况和未来发展趋势
汽车产业迎来了全面深刻的百年巨变，产品结构向“绿色低碳、智能网联”转型。一方面，在不断加严的汽车燃料消耗、污染物排放以及碳排放控制法规的背景下，汽车产品结构已经由传统内燃机占绝对主导的格局，进入诸多技术并存的动力多元化时代。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》指出到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。根据中国汽车工业协会数据显示，2022年中国新能源汽车产销分别为705.8万辆和688.7万辆，分别增长96.9%和93.4%，新能源汽车市场占有率提升至25.6%，新能源汽车渗透率已经提前完成2025年的产业发展规划。另一方面，汽车智能网联化技术发展迅速，相关整车企业在其量产车型上已经装配辅助驾驶、部分自动驾驶级辅助驾驶系统产品。《智能网联汽车技术路线年，我国PA、CA级智能网联汽车销量占汽车总销量超过50%，HA级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端的新车装配率达50%，高度自动驾驶车辆首先在特定场景和限定区域实现商业化应用，并不断扩大运行范围，到2030年，PA、CA级智能网联汽车销量占汽车总销量超过70%，HA级智能网联汽车占比达20%，C-V2X终端的新车装配基本普及。到2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。智能网联汽车与新能源汽车将叠加交汇，并实现大规模协同发展。
公司致力于打破中国汽车产业“核心技术空心化”的局面，通过研发团队多年持续的努力，成功开发出具有自主知识产权的发动机管理系统，实现了汽车动力电子控制系统的国产化，并在部分市场已经开始替代进口。
截至2022年12月31日，公司及控股子公司拥有已获授予专利权的专利62项、软件著作权47项，其中未包括截至报告期末已失效的专利。不存在质押、司法查封等权利受限制的情形。
公司为实现客户向乘用车转型、产品向新能源转型的战略目标，持续加大研发投入，分别在北京、上海、深圳设立研发中心引进行业高端研发人才，导致研发费用（不含股权激励费用）较上年增加5,251.89万元；为实现“技术领先”的战略目标，留住优秀人才，公司在2021年实施了股权激励计划，本报告期计提研发人员的股权激励相关费用较上年同期增加1,552.19万元。
在EMS及混合动力电子控制系统领域相对于跨国EMS厂商，公司的核心竞争力如下：
跨国EMS厂商一般将合资品牌整车厂或一线自主品牌整车厂作为优先保障客户。本公司将自主品牌整车厂作为优先保障客户，对自主品牌重要客户需要快速推向市场的新车型，公司采用多人多车同时进行多模块平行标定的方式，大幅度缩减了标定时间。
跨国EMS厂商标定过程中发现的问题需要修改控制程序时花费的时间往往比较长。本公司程序开发和标定均属于紧密合作的部门，研发部门能实时对标定工作进行指导，标定技术人员能随时对控制程序提出修改意见，标定过程中发现的问题能很快得以解决。对中国自主品牌整车厂而言，上述两点导致本公司在新车型的开发速度方面具有一定优势，从而帮助整车厂商在开发新车型时快速抢占市场先机。
国内自主品牌新车型投放市场后往往会根据市场反馈来增加一些新的功能或者修改部分原先的设计参数。本公司可以根据客户产品的市场竞争情况随时为汽车提供参数改动或者个性化的控制功能定制，如汽车防盗、发动机一键启动、行驶自动落锁等，增加新车型的卖点和增强适应市场需求变化的灵活性。
一款新研发的发动机出现故障，整车厂有时候很难区分是发动机本体的问题还是电子控制系统的问题，如果EMS厂商要求整车厂首先排除发动机本体的问题将会大大增加整车厂的工作量和工作难度。本公司利用研发部门参与客户服务的优势，可以在整车厂没有或无法排除发动机本体故障的情况下，去诊断故障是否为EMS方面存在的问题所致，甚至可以帮助整车厂去确定发动机本体的具体故障原因。
汽车动力电子控制系统是汽车核心和关键的组成部分，一旦有问题，通常影响到用户的使用感受和汽车厂商的品牌形象，因此与整车厂商的配合以及快捷的响应和服务显得尤为关键。公司作为本土企业，决策高效，接近客户并派驻厂工程师，保证了第一时间及时响应；其次，公司所有研发部门在一起办公，有问题时可以集中讨论解决，不存在时间和地域上的隔离，也不存在沟通交流的障碍，更不存在技术的封锁，从而可以快速提供问题的解决方案，为提升客户的品牌知名度和美誉度提供了保障。
针对我国出租车和轻微卡领域存在油气两用车型的市场需求，公司摈弃了国内主流车企普遍采用的在原汽油车EMS基础上加装一套天然气系统将天然气的喷油量、点火提前角信号模拟成汽油信号的方案，对汽油、天然气两种燃料独立标定分别予以喷油量和点火提前角度图谱数据，针对两种燃料不同的燃烧特性分别控制，解决了加装系统存在天然气喷油和点火不能精确控制、排温过高、排放难以达标、OBD诊断不能正常使用以及切换汽油模式后油耗偏高等一系列的问题，在两用燃料发动机管理系统领域取得了技术领先优势。
软件开发中底层程序、控制策略、功能测试等软件工程师，硬件中的电路设计、防电磁干扰设计的硬件工程师，以及熟练了解系统平台性能的标定工程师是EMS企业不可或缺的人才。跨国公司在占据中国EMS绝大部分市场份额的同时，将EMS的软件开发环节放在本国，以避免技术泄露的风险。因此，国内有EMS程序开发经验的软件工程师极为稀缺。本公司自2005年成立以来软件核心技术骨干没有流失过，本公司较早实施了员工持股计划，保持了核心技术骨干的稳定。公司上市后，通过实施股权激励进一步吸引和留住了大量行业高端研发人才，公司核心技术人员增多，研发实力得到了实现了较大的提升。
本公司自创立之初就确立自主研发的技术路径，Kaiyun 开云软件开发平台的程序均由本公司研发人员自己编写，通过车辆测试发现问题，逐步改进，形成经验积累优势。本公司的软件平台之所以能不断进行功能扩展也能不断地升级换代，是因为软件程序代码是公司研发人员在长期的实验验证和大规模实车使用过程中一点一滴积累、改进和提高形成的。
本公司产品线涵盖汽油机EMS、纯电动汽车VCU和MCU、混合动力汽车的EMS、VCU、MCU和GCU，汽油机EMS包括汽车EMS、摩托车EMS以及汽油与CNG两用燃料EMS和T-BOX产品，是国内产品线最全的自主电控系统厂商。公司坚持“客户向乘用车转型、产品朝电动化转型”的发展战略，在GDI发动机领域、混合动力控制系统、MCU和VCU等产品领域持续投入大量研发资源，建立了深厚的技术储备。
(二)报告期内发生的导致公司核心竞争力受到严重影响的事件、影响分析及应对措施
报告期内，公司归属于上市公司股东的净利润为6,702.88万元，同比减少7052.34万元，下降51.27%。本期业绩大幅下滑主要系受商用车市场下滑影响公司营业收入下降；同时，报告期内公司为实现“客户乘用车化、产品电动化”的战略目标，开发了GDI乘用车电控系统项目、混合动力乘用车电控系统项目以及电动车VCU、GCU和MCU项目，Kaiyun 开云软件开发、标定的工作量比较大，研发人员由期初的428人增加至628人，导致研发费用激增和本期计提股份支付费用较多共同所致。
2023年是公司GDI乘用车电控系统、混合动力乘用车电控系统以及电动车GCU和MCU开始大量陆续落地的关键一年。公司采取积极措施来保证客户产品顺利量产。但是电驱动产品更新换代快、市场竞争激烈、毛利率低，如未来公司不能持续研发更新换代产品跟上新能源发展趋势、不能在电驱动市场取得较大份额获取规模效应，或者公司产品量产不及预期，都将对公司经营业绩产生较大不利影响。
公司能否持续保持市场竞争优势，很大程度上依赖于公司核心研发技术人员团队的稳定和壮大发展。目前公司通过员工持股、股权激励等方式激励稳定核心技术人员团队，但公司仍然存在因核心技术人员流失而给公司的持续技术创新能力和市场竞争力带来不利影响的风险。
2、公司产品主要为汽油EMS产品，纯电动汽车动力电控系统对汽油车EMS产品有替代风险
根据中国汽车工业协会数据统计，2022年我国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。已经提前超额完成了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》规划的2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右的目标。目前，公司销售收入主要集中于汽车EMS领域，报告期内公司坚持“产品电动化战略”，在纯电动汽车动力电控系统和混合动力电控系统领域持续加大研发投入，开发了多个混动电控系统、VCU、MCU项目并取得了一定的技术成果，实现了一定的规模量产，2022年公司累计销售VCU70,237块、MCU2,152块。目前，公司新能源产品收入占比较小。新能源汽车飞速发展，假设电池技术取得革命性突破，则传统燃油车存在被纯电动汽车完全替代的风险，传统汽车EMS销量可能会出现较大幅度下滑，将对公司生产经营的持续性带来不利影响。
经过多年的自主研发，公司已经掌握了完整的电控系统底层程序和应用层的控制策略与逻辑算法，并建立了独立仿真分析系统和标定软件工具等核心技术体系。上述核心技术体系部分内容通过申请专利、软件著作权进行保护，但主要还是通过源代码保密进行保护。相比跨国EMS厂商的多重保护机制，本公司核心技术保护措施有限，存在泄密的风险。
报告期内，公司始终坚持“客户朝乘用车转型、产品朝电动化转型”的发展战略，公司持续投入研发资源，2022年，公司研发投入16,920.82万元，占营业收入比例为23.77%。2022年度公司在电动化产品方面取得了一定的成就，销售VCU70,237块、MCU2,152块。目前公司正在研发的乘用车项目、混合动力汽车和纯电动VCU、MCU项目较多，如果后续研发项目出现研发失败、研发成果无法产业化等不利情形，将对公司的经营业绩产生不利影响。
1、公司EMS产品主要应用于市场份额较低的商用车N1车型和交叉型乘用车的风险
目前，我国汽车市场的主体是乘用车中的轿车和SUV，交叉型乘用车和商用车中的N1车型在我国汽车市场中占比较低。公司EMS产品主要应用于市场占比较低的N1车型和交叉型乘用车。报告期内，公司承接并开发了多个GDI乘用车项目。若公司乘用车项目开发后续不能满足客户需求导致公司EMS产品无法大批量进入使用GDI发动机的轿车、SUV和MPV等主流车型EMS市场，将限制公司的经营规模。
汽车电控系统行业客户集中是比较普遍的现象，除了德国博世、德国大陆能够覆盖大部分车企外，日本电装、日本日立、日本京滨、日本三菱、韩国凯菲克、意大利马瑞利都只服务于一家或少数几家整车厂，本公司客户也集中于少数几家发动机厂和整车厂。2022年，公司前五名客户（单体口径）的销售收入占总收入的比例为65.51%，占比较高。此外，由于整车厂在将一款车型交由一家EMS企业开发后，会倾向于将该族系所有车型交由同一家EMS企业开发，以降低车型开发成本和检测费用。同时，标定数据的借用与车型扩展也导致电控系统厂商的整车厂客户以及整车厂的电控系统供应商都会呈现相互集中的状态。未来一段时间内公司仍将会面临客户集中度较高带来的潜在经营风险，若客户的经营状况发生不利变化或合作关系恶化，将对公司生产经营造成不利影响。
汽车电控系统行业的产品价格与下游整车价格联动的相关性较大，在汽车行业，随着竞争车型的更新换代，汽车销售价格呈现出下降趋势，从而影响到上游各个零部件行业。整车厂会利用其产业链优势地位，将整车市场价格下跌的负面影响转移至上游汽车电控系统供应商。近年来，随着国内汽车电控系统企业的快速发展，开始有能力进入乘用车领域，外资或合资汽车电控系统供应商为保持自身的垄断市场地位，如果采取降价策略，将进一步挤压国内供应商的盈利空间。产品价格的下行将对公司盈利水平带来不利影响。
4、芯片、喷油器、氧传感器等核心零部件配套体系的缺乏给中国自主电控企业带来威胁
自主EMS尚处于产业化的初始阶段，车规级芯片、喷油器、前氧传感器缺乏产业应用载体而难以国产化。跨国EMS厂商本身是这些核心零部件的供应商，很难支持这些核心零部件的国产化。报告期内，公司与VitescoTechnoogiesGmbH和纬湃汽车电子（长春）有限公司签订了《知识产权许可协议》、《资产购买协议》、《委托生产协议》和《资格和培训协议》，取得VitescoTechnoogiesGmbH及其关联方所拥有的乘用车和轻型卡车用部分知识产权及专有技术在中国的非独家许可，并且购买纬湃汽车电子（长春）有限公司的低压喷油器生产线年末，公司尚未开始生产喷油器。车规级芯片、喷油器、氧传感器等核心零部件的缺失给自主品牌EMS国产化带来威胁。
报告期内，公司业务规模持续增长。截至2022年末，公司员工人数为852人，较上年末增长28.40%。公司经营规模的快速增长对公司运营管理、产品研发与质量管理等方面都提出了更高的要求。如果公司未来不能结合实际情况及时、有效地对管理体系进行调整优化，将对公司生产经营产生一定的不利影响。
由于道路、自然环境的复杂性以及个人驾驶习惯不同，车辆在行驶过程中振动、颠簸、油污、盐雾、排气腐蚀以及不同极端环境下气温、气压与海拔高度的差异决定了车辆在实际使用过程中遇到的工况种类远比试验阶段要复杂。工况的复杂程度也意味着软件工程师在设计程序时不可能预见并解决所有工况下的控制策略，在数百万种设计参数与工况的组合中，遗留了尚未解决的问题就可能会导致故障。另一方面，EMS产品中除ECU外还需要配套采购多种电喷件，任何一种电喷件的质量控制不当，都可能使整个EMS出现质量问题，公司面临产品出现质量问题的风险。
汽车行业整车厂结算后一般会有3个月的应收账款账期，因此零部件供应商应收账款占流动资产的比重一般比较大。报告期末，公司应收账款（含合同资产）净额为25,519.75万元，占营业收入的比例为35.84%。随着公司业务规模的逐年增长，公司应收账款可能继续上升，如果宏观经济、行业发展出现系统性风险，公司客户发生经营困难或者与公司合作关系发生恶化，可能导致回款周期增加甚至无法收回货款，进而对公司经营产生不利影响。
报告期内，受芯片供应持续紧张和公司为收购低压喷油器生产线提前储备喷油器等多种因素影响下，公司存货增长较快。截至2022年末，公司存货账面价值为39,755.16万元，占流动资产比例为26.15%。如果未来公司产品出现滞销或者大幅降价等情况，可能会导致公司存货积压并给公司带来较大资金压力，使公司面临存货跌价风险，从而对公司的经营业绩造成不利影响。
公司是高新技术企业，报告期内享受15%的所得税优惠税率；公司的电控系统产品为嵌入式软件，享受嵌入式软件增值税税负超负3%即征即退的税收优惠政策；公司开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用可以在计算应纳税所得额时加计扣除。如果国家的上述税收优惠政策调整，将对公司的经营成果产生不利影响。
公司为汽车动力电子控制系统提供商，下游汽车行业景气周期波动对公司的业务的影响较大。虽然2022年我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，分别同比增长3.4%和2.1%。但若未来汽车销量下滑，可能导致公司订单减少，影响公司的盈利能力。
汽油机通过氧传感器实现空燃比的精确控制及三元催化器对尾气的催化转化作用，可以实现低排放和超低排放；通过“电动化”电机带来的工况转移将发动机维持在稳定工况，可以实现超低排放甚至接近零排放。
实现油耗真正降低的途径只能依赖于：（1）利用电机良好的变工况特性实现工况转移，将发动机工况维持在超低油耗区域；（2）利用电机的启停功能和制动能量回收功能降低油耗；（3）采用阿特金森循环、米勒循环等混合动力专用发动机以扩大其万有特性中的低油耗区域。“电动化”、“混动化”以及“发动机的专用化”对电控系统提出了技术挑战，电控系统行业面临能否达到未来油耗法规要求的风险。
近年来，国际贸易环境日趋复杂，中美贸易摩擦争端加剧。公司存在部分客户的部分车型销往除中国大陆以外的其他国家和地区的情况。如果未来相关国家及地区出于贸易保护等原因，通过关税和进出口限制等贸易政策，构建贸易壁垒，将对公司客户产生负面影响，进而对公司的经营业绩造成一定影响。
报告期内，公司实现营业收入71,200.12万元，同比下降14.70%；实现归属于上市公司股东的净利润6,702.88万元，同比下降51.27%；实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润4067.46万元，同比下降64.10%。六、公司关于公司未来发展的讨论与分析
报告期内，公司在稳定商用车市场份额的基础上，坚持“客户向乘用车转型、产品朝电动化转型”的发展战略，依靠技术研发创新而获得生存空间，始终坚持加大技术研发投入，大力提升公司的技术和产品水平。2022年，公司持续推动缸内直喷EMS产业化，承接了多个乘用车客户的开发项目，进一步拓展了乘用车市场；紧跟行业技术发展趋势，坚持产品朝电动化转型，进一步加大在纯电动汽车、混合动力汽车等新能源汽车领域的技术布局和产业储备，并在新能源汽车领域取得了一定的成绩。2022年公司累计销售VCU70,237块、MCU2,152块。
公司始终将技术的研发创新视为公司发展的基石，产品与技术的不断创新是企业可持续发展的不竭动力。公司将持续加大研发投入，在GDI乘用车、电动车VCU和MCU、混合动力汽车控制系统领域持续投入大量研发资源，以期能尽快实现公司客户从商用车向乘用车的转型，产品向电动化的转型。
人才是保持公司持续创新能力和能持续发展的关键因素。公司将根据业务发展计划与战略布局，不断引进专业人才，优化公司人员结构，制定和实施持续的培训计划，着重培养储备人才，并不断提升绩效评价体系和人才激励机制的水平，实现人力资源的可持续发展。
公司将严格按照《公司法》、《证券法》等法律法规对境内上市公司的要求规范运作，持续完善公司的法人治理结构，建立适应现代企业制度要求的决策和用人机制，充分发挥董事会在重大决策、选择经理人员等方面的作用，通过管理提升推动公司高质量发展。
公司将根据业务发展规划及企业资本结构制定公司融资计划。公司将在合理控制经营风险和财务风险的前提下，根据公司发展战略规划，充分利用资本市场融资平台，拓宽融资渠道。同时，公司将聚焦核心业务，充分利用资本的力量，在进一步夯实主营业务的基础上，积极探索与主营业务业相关的外延发展机会,以推动公司高质量发展，努力为者创造价值。
生死时刻！立即破产？第一共和银行又50%，多次跌停牌！美联储再添一把火
已有54家主力机构披露2022-12-31报告期持股数据，持仓量总计217.40万股，占流通A股11.20%
近期的平均成本为68.24元。空头行情中，目前反弹趋势有所减缓，者可适当关注。该股资金方面呈流出状态，者请谨慎。该公司运营状况不佳，但多数机构认为该股有长期价值。
限售解禁：解禁2842万股(预计值)，占总股本比例54.85%，股份类型：首发原股东限售股份。(本次数据根据公告推理而来，实际情况以上市公司公告为准)
股东人数变化：一季报显示，公司股东人数比上期（2023-03-20）减少30户，幅度-0.78%
股东人数变化：年报显示，公司股东人数比上期（2022-12-20）减少206户，幅度-5.02%
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